大家好，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話題 ，就是關(guān)于馬士基2020年貨運(yùn)量的問(wèn)題，于是小編就整理了1個(gè)相關(guān)介紹馬士基2020年貨運(yùn)量的解答
，讓我們一起看看吧 。

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30000TEU船是否會(huì)在2025年如約問(wèn)世？

這這個(gè)問(wèn)題很簡(jiǎn)單，他要考慮綜合國(guó)力 ，要考慮各個(gè)的g造船技術(shù)
，就目前的情況，不講以后的情況的話 ，中國(guó)在這方面還是比較領(lǐng)先的
，如果個(gè)的中國(guó)做的話，應(yīng)該可以如約而至 ，但像印度這樣的神國(guó)家
，那就神一般的速度就不知道咯

它的出現(xiàn)需要考慮多方面條件，即經(jīng)濟(jì) ，政治
，技術(shù)等。首先說(shuō)經(jīng)濟(jì)，目前歐美等國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展已達(dá)到了一定瓶頸 ，而其在全球的經(jīng)濟(jì)中又占有重大位置
。而且2009年，全球貿(mào)易萎縮
，集裝箱貨運(yùn)量出現(xiàn)集裝箱化革命有史以來(lái)的首次下降.相信這也不會(huì)是唯一的一次。其次是政治，基于目前的政治環(huán)境 ，在歐洲的災(zāi)民危機(jī)
，英國(guó)脫歐，中美貿(mào)易戰(zhàn) ，我們不難發(fā)現(xiàn)在這平靜之下
，不一定就平靜 。而政治必然影響經(jīng)濟(jì)的發(fā)張以及技術(shù)的發(fā)展
。再說(shuō)技術(shù)，目前TEU還未突破23000 ，距離30000還有很長(zhǎng)的一段路程與技術(shù)的突破。在這個(gè)經(jīng)濟(jì)得不到刺激
，政治環(huán)境不穩(wěn)定，技術(shù)條件未到 。要在2025年達(dá)到有點(diǎn)強(qiáng)人所難
。或許未來(lái)在第三世界國(guó)家發(fā)展起來(lái) ，或者中國(guó)的全球化戰(zhàn)略可以實(shí)現(xiàn)
，或許可以考慮。當(dāng)然，還存在另一種情況 ，即是，目前的TEU滿足不了
，目前的需要，即更大的TEU更加符合經(jīng)濟(jì) ，或許會(huì)實(shí)現(xiàn) 。

近幾年來(lái)
，集裝箱航運(yùn)業(yè)與生俱來(lái)的三大趨勢(shì)，即船舶大型化、行業(yè)集中化和營(yíng)運(yùn)聯(lián)盟化相繼按下了“暫停鍵”：候選被收購(gòu)對(duì)象資源稀缺 ，集裝箱航運(yùn)公司之間橫向并購(gòu)接近尾聲；2M聯(lián)盟 、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟相繼簽下了十年期協(xié)議
，三大聯(lián)盟鼎足而立格局進(jìn)入穩(wěn)定期；容量區(qū)間為18000TEU至23000TEU的最大船舶近期內(nèi)沒(méi)有突破的跡象，船舶大型化似乎也將告一段落
。未來(lái)集裝箱航運(yùn)業(yè)將開(kāi)啟一段怎樣的歲月？本文是三大趨勢(shì)預(yù)期的第一篇 ，敬請(qǐng)持續(xù)關(guān)注后面兩篇。

在過(guò)去的25年里
，馬士基在集裝箱船的設(shè)計(jì)和規(guī)模上一直處于領(lǐng)先地位 。這家丹麥公司在1996年推出馬士基女王號(hào)（Regina Maersk）時(shí)，率先打破了6000TEU的門檻
。2006年推出埃瑪·馬士基號(hào)（Emma Maersk）時(shí) ，又打破了一項(xiàng)新的紀(jì)錄
，實(shí)際容量超過(guò)15500TEU。

2009年，全球貿(mào)易萎縮 ，集裝箱貨運(yùn)量出現(xiàn)集裝箱化革命有史以來(lái)的首次下降 。2010年全球貿(mào)易全面顯著復(fù)蘇。2011年2月，馬士基航運(yùn)公司的首席執(zhí)行官柯林（Eivind Kolding）促成了被稱為全球有史以來(lái)最大的一筆新船訂單
。

這一筆19億美元的訂單永遠(yuǎn)地改變了集裝箱航運(yùn)行業(yè)。這筆訂單訂購(gòu)了10×18000TEU的3E級(jí)（Triple-Es）船
，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權(quán) 。這筆訂單中的第一艘是馬士基·麥金尼·穆勒號(hào)（Maersk Mc-Kinney Moller），以馬士基創(chuàng)始人的名字命名 ，并于2013年6月交付
。

如今
，這種級(jí)別的船已變得司空見(jiàn)慣，每一家大型航運(yùn)公司都覺(jué)得有必要運(yùn)營(yíng)這類船舶 ，以便在全球競(jìng)爭(zhēng)最激烈的貿(mào)易中獲得具有競(jìng)爭(zhēng)力的成本。德路里航運(yùn)咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示
，目前有113艘1.8萬(wàn)TEU或以上的船舶在服役，總運(yùn)力超過(guò)205萬(wàn)TEU ，此外還有41艘在訂造中或即將訂造 。預(yù)期到2022年這類世界最大集裝箱船將達(dá)154艘
，總運(yùn)力超過(guò)300萬(wàn)TEU（圖1）
。

2015年11月，接任的馬士基航運(yùn)公司首席執(zhí)行官施索仁宣布放棄6艘升級(jí)版3E級(jí)船（19630TEU容量）訂單。從2015年第四季度開(kāi)始 ，“看不見(jiàn)的手 ”按下了“暫停”鍵 。新船訂單呈斷崖式下跌
。到2016年底
，新船訂單為現(xiàn)役船隊(duì)總運(yùn)力的13%，是自1999年以來(lái)的最低比例。

在最近一次采訪中 ，施索仁指出了大型船舶給全球經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的許多積極影響 。他說(shuō):“我們作為一個(gè)在過(guò)去30年一直奉行降低成本戰(zhàn)略的行業(yè)，采取了更大的船舶和各種提高效率的努力
，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運(yùn)送貨物
。這樣，當(dāng)托運(yùn)人公司決定從哪里采購(gòu)物資或在哪里生產(chǎn)時(shí) ，運(yùn)輸成本不是一個(gè)需要考慮的重要因素。
”

與此同時(shí)
，施索仁也承認(rèn)，馬士基當(dāng)時(shí)引入3E級(jí)船是一個(gè)擴(kuò)大船舶運(yùn)載能力的顯著錯(cuò)誤 ，因?yàn)槊髦伺e其他航運(yùn)公司會(huì)進(jìn)行效仿
，從而推動(dòng)運(yùn)力供給和需求的平衡失調(diào) 。

事實(shí)上，大量超大型集裝箱船的運(yùn)營(yíng) ，被業(yè)界指責(zé)為在亞歐貿(mào)易中引發(fā)了持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)
，并且航運(yùn)公司無(wú)法將運(yùn)價(jià)提高至財(cái)務(wù)上可持續(xù)。其結(jié)果是引發(fā)了一輪前所未有的并購(gòu)浪潮，并且在2016年導(dǎo)致世界第七大集裝箱航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)
。

不過(guò) ，目前整個(gè)行業(yè)的追求目標(biāo)似乎正發(fā)生變化
，而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示，馬士基關(guān)注的戰(zhàn)略重點(diǎn)是堅(jiān)決削減成本支出 ，實(shí)現(xiàn)海洋和非海洋活動(dòng)之間的收益平衡 。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級(jí)船在今年第一季度已進(jìn)入服役
。目前公司在建船舶運(yùn)力只有18艘，4.3萬(wàn)TEU
，僅為在役運(yùn)力的1%。而且，至少在2020年之前 ，馬士基沒(méi)有訂購(gòu)更多大型船舶的計(jì)劃 。

另一大巨頭中遠(yuǎn)海運(yùn)手持訂單運(yùn)力只有5000TEU
，為在役運(yùn)力的0.2%
。針對(duì)傳聞，中遠(yuǎn)海運(yùn)高層已明確承諾不會(huì)訂造2.5萬(wàn)TEU船。此外 ，在九家最大的集裝箱航運(yùn)公司中
，赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零 。

從整個(gè)集裝箱航運(yùn)行業(yè)來(lái)說(shuō)，新集裝箱船的訂單運(yùn)力不到現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力的12% ，而在行業(yè)陷入有史以來(lái)最嚴(yán)重的衰退之前
，訂單運(yùn)力的峰值曾達(dá)到在役運(yùn)力的65%
。

有證據(jù)表明，盡管有報(bào)導(dǎo)稱超大型集裝箱船的一些訂單已經(jīng)迫在眉睫 ，有著更新的需要
，或特定貿(mào)易航線需要船舶，但整個(gè)行業(yè)已經(jīng)從過(guò)度擴(kuò)張的危險(xiǎn)中吸取了慘痛的教訓(xùn)。總體而言 ，訂購(gòu)新噸位的熱情似乎沒(méi)有那么激進(jìn) 。看來(lái)人們已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，在一個(gè)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)率在1%到4%之間的行業(yè)
，訂購(gòu)大量船舶并希望有機(jī)地增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于市場(chǎng)的策略在財(cái)務(wù)上根本行不通
。如果你想在一年內(nèi)使運(yùn)力增長(zhǎng)10%到20%，你就會(huì)讓公司破產(chǎn)。

從理論上來(lái)說(shuō) ，如果今后的發(fā)展仍然遵循近四十年來(lái)發(fā)展到現(xiàn)在的增長(zhǎng)指數(shù)回歸曲線
，30000 TEU船將在2025年問(wèn)世 。

2018年，麥肯錫在一份題為《集裝箱航運(yùn)業(yè)未來(lái)50年》的研究報(bào)告中預(yù)測(cè) ，在本世紀(jì)30年代將出現(xiàn)50000TEU的全自動(dòng)集裝箱船
，并由此催生出巨額的港口投資需求。

與此相反，馬士基首席執(zhí)行官施索仁認(rèn)為 ，再造2.3萬(wàn)TEU容量以上的集裝箱船沒(méi)有經(jīng)濟(jì)價(jià)值
。隨著大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的減弱
，集裝箱船已經(jīng)達(dá)到了其大小的峰值，并且未來(lái)多年內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)新一代的集裝箱船。在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái) ，船舶大型化的趨勢(shì)將會(huì)終結(jié) 。

最大型船舶只能部署在亞歐航線上
。如果權(quán)衡艙位經(jīng)濟(jì)性和可用性
，這種規(guī)模的集裝箱船已經(jīng)是我們可能達(dá)到的最大限度。客戶不僅想要低成本，還想要更頻繁的服務(wù)航線配置 ，但兩個(gè)要求的組合在容量更大的船上是不可能實(shí)現(xiàn)的 。如果你要集裝箱船發(fā)展到下一代，為把船裝滿你必須在沿途的每一個(gè)港口停靠
。而這樣做將延長(zhǎng)航行時(shí)間
，不利于服務(wù)航線的質(zhì)量和靈活性。

參考航空業(yè)，從波音B747飛機(jī)向更大的空客A 380飛機(jī)的轉(zhuǎn)變 ，并未帶來(lái)人們所需要的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益 。事實(shí)證明
，A380對(duì)于航空市場(chǎng)來(lái)說(shuō)過(guò)于龐大和死板，海洋航運(yùn)公司應(yīng)避免犯同樣的錯(cuò)誤
。

到此 ，以上就是小編對(duì)于馬士基2020年貨運(yùn)量的問(wèn)題就介紹到這了
，希望介紹關(guān)于馬士基2020年貨運(yùn)量的1點(diǎn)解答對(duì)大家有用。